Los malentendidos de la prensa

Hace unos días apareció una noticia en F1Live.com donde se decía que había una mala relación entre Heikki Kovalainen y Nelson Piquet Jr -piloto probador del equipo Renault-. De hecho esta noticia se extendió rapidamente por internet, ya que varias webs y blogs se hicieron eco de ella, aunque la realidad es que la relación entre Kovalainen y Nelson Piquet Jr es de lo más normal.

Todo el malentendido ha venido porque Kovalainen en una entrevista con la reportera de la ITV, Louise Goodman, ésta le preguntó a Kovalainen por cuál era el piloto que admiraba más, ¿Nigel Mansell ó Nelson Piquet Senior? Heikki que vio que en ese momento Nelson Piquet Jr se encontraba cerca, dijo en voz alta: "Para ser sincero no conozco a ninguno de los dos demasiado bien. Yo era demasiado joven cuando ellos competían, pero Piquet Junior no me gusta demasiado, así que quizás diría Mansell".

Nelsinho pilló la broma pero parece ser que algún periodista poco avispado no se dio cuenta de que Heikki no estaba hablando en serio.

via RedBulletin

Crescent Street, la fiesta en la calle

Mientras que en Mónaco hablabamos de las exclusivas fiestas organizadas por Amber Lounge, en Montreal pasamos a la fiesta en la calle de Crescent Street. Crescent Street es una de las zonas más animadas de la parte anglófona de Montreal, y es que esta calle está llena de bares, clubs y restaurantes.

Este año se celebró la novena edición del Crescent Street Grand Prix Festival donde la atracción principal del festival son los conciertos en directo, y que en esta ocasión ofrecieron el grupo local de hard-rock Dizzy Racers, Minority, la popular DJ Lou Lou, la banda de Pascale Picard, los grupos de rock alternativo Young Soul y SIC, The Vets, la música de los 80 de Electric Waves, Joshua y su tributo a U2, Sinchronicity y Rebound -desde aquí aconsejamos visitar la página de Pascale Picard donde se pueden escuchar algunas de sus canciones-.

Junto a los conciertos en directo también se pudo ver una exposición de coches donde se vieron desde coches antiguos hasta coches de competición pasando también por una colección de Ferraris. Honda que era uno de los patrocinadores del festival llevo a su robot ASIMO al Honda World montado en en circuito y que gracias a unas pantallas gigantes se podían ver las demostraciones en directo desde el corazón de la fiesta en Crescent Street. Además, tanto Jenson Button como Rubens Barrichello estuvieron contestando a las preguntas de la gente durante el jueves antes de dar comienzo al Gran Premio. Otra de las atracciones eran los simuladores en los que la gente podía competir por marcar el mejor tiempo.

En esta edición se batieron los records de asistencia, ya que según los organizadores más de 425.000 personas se pasaron por el festival que dio comienzo el jueves y finalizó el sábado. A continuación podéis ver unas fotografias del festival de este año.

Dispositivos de seguridad: el HANS

En el último Gran Premio de Canadá se vio uno de los accidentes más graves de los últimos tiempos. El piloto polaco Robert Kubica, al intentar adelantar a Jarno Trulli tocó con el monoplaza de éste y salió despedido contra un muro. Después de chocar salió rebotado hasta parar su monoplaza en el muro del lado contrario al que sufrió el primer impacto. Afortunadamente el piloto polaco salió practicamente ileso de tan grave accidente, pero si esta situación hubiera ocurrido hace unos años quizás ahora estaríamos lamentando la pérdida del joven piloto. Buena parte de culpa de que no le sucediera nada grave la tienen los elementos de seguridad que se utilizan ahora mismo en la Fórmula 1. A continuación vamos a hablar del dispositivo encargado de proteger el cuello de los pilotos, el HANS.

El HANS -Head And Neck Support ó soporte para cabeza y cuello- se encarga de proteger el cuello y la cabeza de los pilotos cuando tienen un accidente y sufren una gran desaceleración. Cuando esto sucede el cuello sufre el "efecto látigo" que se produce cuando el cuello y la cabeza se mueven violentamente mientras que el cuerpo permanece inmóvil debido a la sujeción de los distintos arneses del monoplaza. Esto puede producir fracturas en el cuello u otro tipo de lesiones musculares. Gracias al HANS la cabeza del piloto permanece al igual que el cuerpo practicamente inmóvil. El HANS utilizado en la Fórmula 1 consta de una especie de collar realizado de fibra de carbono que se sujeta al casco mediante unos anclajes.

Este dispositivo fue desarrollado por el profesor de biomecánica de la universidad de Michigan, Robert Hubbard. Hubbard diseñó el HANS a mediados de los años 80 tras ver la muerte de su amigo Patrick Jacquemart en una sesión de entrenamientos en el circuito de Mid-Ohio y después de haber hablado con su hermanastro Jim Downing, también piloto de carreras. En la Fórmula 1 la preocupación por buscar un sistema que protegiera la cabeza y el cuello de los pilotos comenzó en 1995, cuando Mika Hakkinen sufrió un grave accidente en Adelaida que estuvo a punto de costarle la vida. Tras este accidente la FIA junto a DaimlerChrysler comenzó la búsqueda de un sistema de seguridad para proteger a los pilotos. El airbag junto a otros sistemas de seguridad activa fueron considerados en un principio, hasta que finalmente se buscó una forma de adaptar el HANS -el diseño original del HANS era demasiado grande para poder utilizarlo en el pequeño habitáculo de un monoplaza de Fórmula 1- para poder utilizarlo en un Fórmula 1. Durante las pruebas realizadas con el HANS los resultados fueron magníficos. El movimiento de la cabeza se reducía un 44%, la fuerza aplicada al cuello un 86% y la aceleración que sufría la cabeza era un 68% menor. Fue en 2003 cuando finalmente se haría obligatorio el uso del HANS en los monoplazas de Fórmula 1.

Los frenos de un Fórmula 1

En Canada una de las partes más importantes de un monoplaza son los frenos ya que se trata de un circuito donde hay grandes rectas tras las cuales hay curvas muy lentas. Un antiguo artículo publicado en Asturianos.net habla sobre el funcionamiento de los frenos de un Fórmula 1:

"Los coches de Fórmula Uno, al igual que los aviones militares y algunos de los más modernos aviones de pasajeros, utilizan un material de frenos muy diferentes al que suele encontrarse en los coches de carretera. Un turismo habitual utiliza un disco de frenos de hierro fundido, con una pastilla de frenos orgánica. En cambio, en un F1, se utiliza el mismo material para el disco y la pastilla, y este material se conoce por el nombre de carbono-carbono - un material muy distinto al de la fibra de carbono que se utiliza para el resto del coche. El carbono-carbono es en esencia carbono puro y extremadamente ligero (aprox. el 50% del peso del material standard) y también posee un nivel más alto de fricción en unas temperaturas adecuadas de operatividad. Llega aproximadamente al 0.6 en comparación del 0.3 de los materiales convencionales.

Fabricar los discos de carbono-carbono conlleva un largo proceso en el que se han de invertir cientos de horas de trabajo y en el que los materiales se calientan hasta los 2500°C de temperatura. La complejidad del proceso también explica la otra gran característica de las pastillas y los frenos de disco carbono-carbono: su coste. Un juego de discos de freno (cuatro) cuesta 4500 dólares, mientras que un juego de pastillas (ocho) alcanza los 2400 dólares. Y está previsto que el equipo utilice unos 200 discos a lo largo del año y el doble en cuanto al número de pastillas.

Cuando determinamos el funcionamiento de los frenos, lo hacemos en función de dos parámetros: agarre y consistencia. El agarre es la fricción inicial que se experimenta cuando el piloto presiona el pedal del freno y éstos aún no están en la temperatura idónea para operar. La consistencia se mide en función precisamente de la consistencia de esa fricción durante el periodo en el que el freno está presionado. Los frenos carbono-carbono poseen unas propiedades muy particulares: su rendimiento es relativamente pobre por debajo de una temperatura de 400°C, pero es óptimo cuando se mueve alrededor de los 650°C. Lamentablemente, mientras que los frenos convencionales sufren el desgaste habitual de cualquier material de fricción, un freno de carbono no sólo acusa este desgaste sino que también sufre un proceso conocido por oxidación. La oxidación, en términos coloquiales, se da cuando la superficie del freno se va quemando, y a temperaturas que rondan los 600°C ese proceso se acelera y se convierte en el principal motivo de desgaste del freno. Teniendo en cuenta que durante una carrera las temperaturas de los discos de freno pueden llegar a los 1200°C, es evidente que el la oxidación es un factor muy significativo en el proceso de desgaste de los frenos. En las rectas, por supuesto, los conductos de los frenos hacen llegar aire a los frenos para que la temperatura caiga por debajo del nivel de oxidación, pero como estas altas temperaturas se mantienen durante un tiempo relativamente extenso, paradójicamente el aire que se utiliza para refrigerarlos contiene una cantidad de oxígeno que acelera el proceso de desgaste.

El otro factor a tener en cuenta es el de la refrigeración de los frenos. Los frenos de todos los coches de competición son refrigerados insuflando aire por sus conductos y repartiéndolo a través de los respiraderos radiales del disco, así como también por la superficie de los discos y las pastillas. La cantidad de aire que llega a los frenos se controla a través del tamaño de los conductos, y para un circuito con frenadas tan importantes como el de Montreal, nos vemos obligados a utilizar los conductos más grandes de la temporada. Moverse de los conductos de refrigeración más pequeños a los más grandes puede suponer una pérdida de hasta el 1.5% de la eficacia aerodinámica, lo que representa también una pérdida de 1 kph en velocidad punta. De hecho, el tamaño de los conductos no sólo se mide por objetivos aerodinámicos: los conductos más pequeños se utilizan en circuitos que exigen menos a los frenos para poder controlar las temperaturas de éstos y conseguir un correcto equilibrio entre un alto rendimiento y un índice aceptable de desgaste.

Cuando un piloto experimentado se pone por primera vez al volante de un coche de F1, normalmente y casi sin excepción, su primer comentario tiene que ver con la potencia y la eficacia de los frenos. Un coche moderno de F1 puede alcanzar 5.5g bajo frenada cuando un coche de carretera probablemente no alcanzaría 1g. Además, los coches de F1 no utilizan servo, así que el piloto tiene que presionar el pedal muy fuerte para provocar la presión del freno (por encima de los 100 bar). Por supuesto, cuando se pisan los frenos en un coche que rueda a 330 kph, el monoplaza tiene un alta carga aerodinámica y las ruedas no se bloquean. Sin embargo, cuando el coche va bajando de velocidad, el apoyo aerodinámico desaparece y por lo tanto el agarre del neumático se ve reducido, pero también los frenos alcanzan su nivel óptimo: de este modo, la capacidad para frenar la fuerza del coche disminuye, pero la eficacia de los frenos se incrementa.

Si el piloto mantuviese el pedal del freno pisado a fondo durante demasiado tiempo, las ruedas no tardarían en bloquearse, así es que el piloto debe ir modificando su presión sobre el pedal del freno para intentar evitar que las ruedas lleguen a un punto en el que se bloquean. A diferencia de cuando se circula por carretera, donde lo ideal es frenar en recta, un piloto de carreras tiene que frenar también en curva para intentar obtener un buen crono. Como el coche en ese momento experimenta la fuerza de la frenada y también de la curva, es fácil poder llegar a bloquear la rueda delantera interior. Esto provocaría subviraje, así que el piloto nuevamente debe modular su frenada para evitar este fenómeno. También es interesante destacar que si bien un coche de F1 cuenta con unos altos niveles de apoyo aerodinámico, también sufre una fricción 2.5 mayor que la de un coche normal, así que en velocidad punta, si levantas el pie del acelerador sin tocar los frenos eso puede provocar una desaceleración en torno a 1g.

Conseguir un buen rendimiento de los frenos es sencillo, pero eso penaliza siempre la aerodinámica, así que de lo que se trata en un Fórmula Uno es de encontrar el máximo rendimiento por parte de los frenos pero reduciendo también lo máximo posible la pérdida de eficacia aerodinámica. Y es en ese punto donde el circuito de Montreal nos plantea su mayor exigencia, ya que combina curvas lentas y chicanes con largas rectas - así es que resulta vital contar con un rendimiento de los frenos, pero también con una alta eficacia aerodinámica. Además, cuando la configuración del coche es de baja carga aerodinámica, normalmente se muestra más nervioso en la frenada, exactamente lo que un piloto no desea cuando está intentando ganar confianza y estabilidad en la desaceleración. Manejar todos estos factores, tanto desde el punto de vista del ingeniero como del piloto, es una de las claves para poder completar con éxito el GP de Canadá."

via Asturianos.net

Perfil: Gilles Villeneuve

Aunque hace ya 25 años del trágico accidente que le costó la vida en los entrenamientos del circuito de Zandvoort (Bélgica), nadie ha borrado de su memoria a Gilles Villeneuve. Fue un piloto mágico, un artista del volante, alguien capaz de recuperar el control de su coche cuando otros lo habrían dado ya por perdido, rapidísimo en la pista y dispuesto siempre a descubrir sus propios límites y los de su coche. Villeneuve da nombre al circuito que acogerá el domingo el Gran Premio de Canadá, en Montreal. Su recuerdo sigue vivo no sólo en su país natal, sino también en el corazón de miles de aficionados al automovilismo que le siguen rindiendo homenaje en Maranello, con un ramo de flores al pie de la efigie de bronce del piloto cerca de la entrada del circuito de Fiorano.

Y, sin embargo, todo eso no es lo que cabría esperar de un piloto que nunca logró alzarse con la corona de campeón mundial de F1 y que sólo logró seis victorias, 13 podios, dos pole positions y acabó el 57% de los 67 grandes premios que disputó entre 1977 y 1982. Desde ese punto de vista, Villeneuve debería haber pasado absolutamente inadvertido. Pero no fue así. ¿Qué fue lo que le convirtió en una leyenda imborrable? "Cuando le comparé a Nuvolari, muchos me criticaron", afirmó en 1982 Enzo Ferrari, que le llevó a su escudería y le trató como a un hijo. "Con su generosidad, su garra y su capacidad para destrozar los piñones del cambio, los embragues y los frenos, nos enseñó a mejorar constantemente. Fue el campeón de la combatividad y dio aún más notoriedad a nuestro equipo, gracias a su magnanimidad y su audacia".

Fueron éstos los valores que marcaron su carrera. Los que le permitieron salir airoso de situaciones increíbles. En su historial hay algunos hechos irrepetibles: su duelo a muerte con Arnoux en Dijon en 1979; la carrera que le llevó al podio en Canadá, en 1981, sin alerón trasero; la vuelta que casi dio completa con una rueda colgando en Zandvoort en 1979 o la carrera que realizó en el Jarama en 1981, en la que, con un Ferrari inconducible en las curvas, supo mantener a raya, hasta la victoria a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis.

Se le llamó el piloto aviador porque en 1977 su bólido voló por encima de las vallas protectoras hasta caer en una zona prohibida causando dos muertos, tras un choque con el Tyrrell de Ronnie Peterson. Porque en pista mojada volaba de verdad. Sin embargo, su vida acabó marcada por dos o tres circunstancias que determinaron su trágico destino final. Desde que comenzó a competir en motos de nieve (a 160km/h, sin ninguna visibilidad), hasta que Enzo Ferrari le convirtió en su piloto favorito, Villeneuve no dejó de ir al límite. "Nunca pienso en lo que puede ocurrirme", comentaba. "Si guardas un margen de seguridad, nunca irás lo rápido que podrías ir y nunca serás un piloto de carreras". Por eso le costó aceptar las órdenes de equipo cuando Ferrari le mandó en 1979 que se dejara superar por Jody Scheckter para que éste pudiera levantar el trofeo de campeón mundial en Monza. A cambio, obtuvo la promesa de que él sería el próximo campeón.

Pero no le dieron un coche ganador hasta 1982. Entonces, un episodio en Imola hizo que se plantease dejar Ferrari. Dominaba la carrera por delante de Pironi, su compañero de equipo, cuando desde el box ordenaron a los dos pilotos que se relajaran. Él lo hizo, pero en la última vuelta, Pironi le adelantó y ganó la carrera. Su enfado fue enorme. "Creí que tenía un amigo, pero fue un error", afirmó. "Ferrari puede comenzar a buscar otro piloto". La tensión subió bastante el Gran Premio de Bélgica.

"Aquí tengo un enemigo más: Pironi", comentó al llegar a Zolder. El 8 de Mayo de 1982, se desesperó al quedar a una décima de Pironi en la cronometrada. Villeneuve no hizo caso de las órdenes para que regresara al box. Se lanzó a una nueva vuelta rápida. Pasó a 260km/h por la curva Terlamenbocht y después colisionó con el March de Jochen Mass, que intentaba apartarse. Su Ferrari comenzó a volar tras perder el efecto suelo. Con 32 años, falleció a las 21:12 horas. Su hijo, Jacques, alcanzó el título mundial en 1997. Pero la gloria quedará siempre para otro Villeneuve, el padre, el mito, Gilles.

via: ElPaís

¿Qué pasó con Paris?

Es posible que eso es lo que se preguntara Adolf Hitler cuando los aliados tomaron Francia, pero en esta ocasión no vamos a hablar de la bella capital francesa sino de la siempre polémica Paris Hilton. Y es que a la pobre Paris la esperaban en Mónaco la semana pasada donde iba a ser la invitada especial del equipo Spyker y tenía que promocionar la bebida Rich Prosecco.

Por desgracia, a la pobre Paris poco antes del gran premio la han sentenciado a una pena de 45 días de cárcel -aunque finalmente solo cumplirá 23 días en prisión- por violar los términos de su libertad condicional que se le había impuesto por conducir en estado de embriaguez y sin carné de conducir. Paris ha comenzado a cumplir condena el 5 de junio en el centro penitenciario de Lynwood en California, pero que nadie llore por Paris porque le han diseñado una línea especial de lencería para su estancia en la cárcel junto con un traje a juego para Tinkerbell, su chihuahua. Además, Paris estará acompañada en la cárcel por varios libros entre los que destacan una Biblia, un libro sobre el budismo, un libro de autoayuda o El Alquimista de Paulo Coelho.

El primer Gran Premio de Mónaco

Para hablar de la primera carrera disputada en Mónaco hay que hacerlo también de los comienzos del ahora conocido como Automobile Club de Monaco, que es el encargado de la organización de los grandes premios. Este club fue fundado en 1890 con el nombre de Sport Vélocipédique Monégasque (SVM) y estaba formado por 21 entusiastas del ciclismo de Mónaco y sus alrededores. El primer cambio de nombre que sufrió el club fue en 1907 cuando pasó a llamarse Sport Automobile et Vélocipédique de Monaco (SAVM) debido a que los coches y las carreras empezaron a estar de moda en aquellos años. Tras este cambio el club organizaría el primer Rally de Montecarlo en Enero de 1911.

En la mañana del 29 de Marzo de 1925 durante una asamblea general extraordinaria a la que acudieron 55 miembros del club que por aquel entonces era presidido por Alexandre Noghès se decidió adoptar el nombre del club que se ha conservado hasta hoy en día, Automobile Club de Monaco. En la votación hubo 49 votos a favor del nuevo nombre, 5 en contra y 1 abstención.

Con la adopción del nuevo nombre el club pretendía entrar a formar parte de la Association Internationale des Automobiles Club Reconnus, la federación que hoy en día es conocida como Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Anthony Noghès hijo del entonces presidente del club Alexandre Noghès y comisario general del club fue el encargado de ir a París para poder inscribir al club. Para su desgracia volvería de Paris con las manos vacías ya que aunque el club organizaba carreras estas no tenían lugar en el territorio de Mónaco por lo que su entrada en la Association of Recognized Automobile Clubs fue denegada.

Sin embargo Anthony Noghès de 35 años por aquel entonces, con gran determinación se planteó el reto de organizar una carrera en Mónaco. Anthony Noghes estuvo durante 2 años planificando su idea, y cuando tras ese tiempo se lo contó todo a Louis Chiron, el piloto monegasco más importante de la época, a este le encantó la idea de Noghès y le ayudó a organizarlo todo y a confeccionar el trazado. Seis meses más tarde, el 14 de Abril de 1929 el principe Louis II inauguraba el Primer Gran Premio de Mónaco dando una vuelta de honor en un Torpedo Voisin conducido por el director de la carrera Charles Faroux. La ausencia más notable durante aquel gran premio fue la de Louis Chiron que no pudo asistir porque se había inscrito en las 500 millas de Indianápolis. Pese a que había 20 inscritos en la carrera participaron 16 coches entre los que había 8 Bugatti, 3 Alfa Romeo, 2 Maserati, 1 Licorne, 1 Mercedes SSK y 1 Delage. Un inglés de nombre William Grover-Williams fue quien ganó aquella carrera en un Bugatti 35B color verde en 3h 56m 11s y con una velocidad media en las 100 vueltas de las que constaba la carrera de 80.194 km/h. El premio que consiguió con la victoria fue de 100.000 francos. Curiosamente el ganador no pudo tomar parte en los entrenamientos oficiales ya que no había llegado a tiempo y tuvo que dar varias vueltas en una sesión de prácticas improvisada y no oficial. Pese a esto salió en la parrilla de salida desde la quinta posición ya que las posiciones de salida fueron determinadas al azar. La carrera había sido un éxito y esa sólo sería la primera de muchas carreras que se celebrarían en Mónaco. El trazado que se utilizó en aquella ocasión ha permanecido casi inalterable desde entonces.