Retirada Michael Schumacher (Parte 2)

La verdad es que Schumacher estaba siendo empujado fuera de Ferrari, no estaba preparado para continuar bajo los términos que le estaban ofreciendo, así que decidió retirarse. Con estas circunstancias, las dos ruedas de prensa, primero para la televisión y luego para el resto de medios, fueron bastante tristes. Schumacher no era feliz retirandose, pero siguió la línea de Ferrari y no hizo nada que pudiera delatar sus sentimientos, no era el estilo de Schumacher. Además la nota de prensa tampoco le dejaba margen de maniobra. Todo se había hecho de acuerdo a los deseos de Montezemolo.

Schumacher era uno de los pilotos de la parrilla que realmente amaba la Fórmula 1, la vivía y la sentía. Mientras que otros campeones del mundo se habían retirado pronto, el parecía estar dispuesto a correr hasta los 40, no estaba preparado para retirarse despues de 16 temporadas, casi el doble de temporadas de la media de un piloto de Fórmula 1 e igualando la carrera de Ricardo Patrese. Pero a los 37 años, se había encontrado con que Montezemolo había pensado que sus días en la Fórmula 1 ya se habían acabado. El que fuera durante mucho tiempo manager de Schumacher, Willi Weber, dijo a un periodista en Monza: "Michael descubrió que ya no tiene tanto poder en Ferrari como creía." Así, la retirada de Schumacher fue tan controvertida como su llegada en el Gran Premio de Bélgica el Viernes 23 de Agosto de 1991.

La cuenta atrás para Schumacher había comenzado el 25 de Agosto de 2005 cuando Raikkonen firmó una opción preferencial que duraba un año para ser contratado por Ferrari, que con el tiempo se confirmaría como un contrato por 3 años -desde la temporada 2007 hasta el 2009- con opciones de renovación y un sueldo de 45 millones de dólares. El precio de esta opción de compra nunca fue confirmado, pero se rumoreaba en el paddock que le había costado a Ferrari 5 millones de dólares. Todo el mundo sabía que el mercado de pilotos iba a dar un vuelco en 2007. Los contratos de los 3 mejores pilotos, Schumacher, Raikkonen y Alonso, acababan al mismo tiempo, a finales de 2006. Era un hecho único en la Fórmula 1. Normalmente pueden finalizar al mismo tiempo el contrado de dos de los mejores pilotos, pero no tres. Sin embargo, nadie esperaba que ninguno de los tres se moviera de sus equipos. Schumacher era la cara visible en Ferrari, Fernando Alonso estaba ganando todo con Renault y su jefe de equipo, Flavio Briatore, también era su manager. Y Raikkonen, a pesar de que finalizaba su contrato tenía opciones para continuar en su equipo.

Así, durante el verano de 2005 el manager de Raikkonen, David Robertson, se sentó a negociar con el director de McLaren, Ron Dennis. Fue la primera negociación de alguno de los 3 pilotos de cara a la temporada 2007. Por lo que concernía a Robertson, todo iba a ser bien sencillo. No pensaba que Raikkonen pudiera irse de McLaren. El contrato iba a finalizar pero Dennis tenía opciones para renovar a Kimi. Estas opciones venían del contrato que Raikkonen había firmado en Septiembre de 2001. Dennis había pagado una pequeña fortuna para asegurarse los servicios de Raikkonen incluyendo 14 millones de dólares que se habían rumoreado para compensar a Peter Sauber. Su contrato era complejo, dos primeros años -2002 y 2003- con un sueldo medesto, y tres años -de 2004 a 2006- con un salario mucho más grande que en 2006 llegaba a ser de casi 45 millones de dólares. Dennis tenía opciones para renovarlo por otros tres años si estaba dispuesto a pagar de nuevo un sueldo escalado como en los últimos 3 años del contrato anterior.

Dennis tenía seguridad sobre el futuro de Kimi, pero a un precio. No se sabe el precio exacto, pero Raikkonen hubiera recibido en 2009 entre 60 y 70 millones de dólares al año. Pero Dennis, que había firmado el anterior contrato en 2001, antes del ataque terrorista del 11S y cuando las condiciones económicas eran diferentes, no estaba dispuesto a pagar esas cantidades, aunque quería seguir contando con Raikkonen para el futuro.

Aunque no lo demostrara, Robertson quedó sorprendido cuando Dennis dijo que no quería ejercer la opción de renovación que tenía. Dennis pensaba cancelar la opción que tenía y abrir unas nuevas negociaciones ofreciendo unas cantidades más bajas. Dennis pensaba que Raikkonen no tendría opciones para ir a otro equipo grande y que aceptaría sus condiciones, que podrían ser unos 35 millones de dólares al año. Pero Dennis subestimó a Robertson. Robertson es un tipo astuto. Incluso la gente que le critica dice que sabe leer los pensamientos de los jefes de equipo. Se cree que estudia su psicología para luego poder negociar de forma más efectiva con ellos. En su corta carrera en el paddock ya ha negociado con Frank Williams, Flavio Briatore, Ron Dennis y Jean Todt, y consiguió lo máximo que pudo de todos ellos. Cualquiera que haya negociado con él conoce sus habilidades. Como alguien dijo: "Es el tipo de hombre con el que uno tiene que contar sus dedos después de estrecharle la mano. Seguro que en privado disfruta de esa reputación."

Es importante recalcar que en ese momento de la temporada 2005, a pesar de la reputación de Robertson, Dennis creía que tenía todas las cartas. Raikkonen estaba dominando la segunda mitad de la temporada, y McLaren era el mejor equipo en ese momento. Por contra Ferrari estaba en horas bajas -¿Por qué querría irse a Ferrari incluso aunque pudiera?-. Y Renault estaba fuera de la ecuación. Todo el mundo creía que Alonso era un fijo en Renault. Cuando Dennis rechazó la opción que tenía sobre Raikkonen sabía, o al menos creía saber, que simplemente tendría que esperar a que Robertson aceptara su oferta.

Pero Robertson no pensaba lo mismo. No le gustaba la situación de McLaren. Sabía que Adrian Newey iba a irse y que Nick Tombazis podría hacer lo mismo. También creía que los problemas de Ferrari estaban relacionados con los neumáticos y que se podrían resolver, y sabía que Ross Brawn y Rory Byrne no eran de repente malos ingenieros. Robertson quedó en volver a hablar con Dennis.

En ese momento Robertson consideró las opciones que tenía y se dirigió al motorhome de Ferrari. Imaginó que las negociaciones sólo con Todt serían una pérdida de tiempo, así que decidió reunirse con Todt y Montezemolo al mismo tiempo. Estaba convencido de que con la vieja estrategia de "dividir para conquistar" obtendría lo que quería. Y así fue, Todt no parecía entusiasmado con la idea de traer a Raikkonen, pero Montezemolo estaba encantado. Pero había más complicaciones. Ferrari ya tenía una opción con Valentino Rossi y Todt dudaba que Schumacher quisiera tener a Raikkonen junto a él. Robertson habló en privado con Montezemolo y pronto firmaron un acuerdo para que Ferrari tuviera una opción de compra que duraría un año, y Montezemolo pagaría por esa opción.

Robertson no se había caído de un árbol. Pensaba que en ese momento Ferrari no ficharía a Raikkonen, pero ya tenía lo que necesitaba para negociar con Ron Dennis. Robertson se aseguró de que la prensa supiera la opción de compra de Ferrari. Las negociaciones quedaron ahí, mientras que las noticias le llegaban a Dennis al final de temporada. Era sólo una opción, pero decidió que no se iba a quedar parado un año mientras Ferrari decidía su futuro. Por aquel entonces, la situación del tercero en discordia, Fernando Alonso, no estaba clara por los rumores de que Renault abandonara la Fórmula 1 al final de la temporada del 2006. Un alto cargo le dijo a Dennis quehabía oído que esto realmente iba a ocurrir. Aunque eran malas noticias para la Fórmula 1 eran muy buenas noticias para él. Mientras el rumor iba creciendo, fuera verdad o no, lo cierto es que ponía a Alonso en el mercado. Dennis se acercó a Alonso. Sabía, como el resto de gente en el paddock, que el sueldo de Alonso de 6 millones de dólares era muy bajo. Él le ofreció a Alonso 16 millones al año.

El movimiento era perfecto, mientras que el futuro de Renault para 2007 era incierto, el de McLaren era muy prometedor después de como habían finalizado esa temporada. McLaren también había anunciado que tenía un acuerdo con Vodafone para que fuera su sponsor principal en 2007, lo que significaba más dinero para el equipo. Considerando todas estas cosas, Briatore como manager de Alonso no tenía otra opción que aconsejarle aceptar la oferta de Dennis, sabía que Renault en esos momentos no podía igualarla. Dennis añadió una condición a su oferta. Quería anunciar el fichaje de Alonso inmediatamente a pesar del malestar que podría ocasionar en sus pilotos. Sus amigos decían que quería devolvérsela a Robertson y mostrar a todo el mundo de la Fórmula 1 lo inteligente que era.

La sorprendente noticia del fichaje de Alonso fue anunciada al mundo antes de las navidades de 2005. Fue chocante, sobre todo por la posición de Briatore y el obvio conflicto de intereses que éste tenía. Briatore se lo tomó con calma. Interesadamente, él y Dennis contaron una historia diferente de cómo fue fichado Alonso. En cualquier caso ya no importaba como había sido. Después de los estragos causados por Robertson en su cuenta bancaria, Dennis consideró un gran trabajo conseguir a Alonso por solo 16 millones de dólares.

Pero Dennis había picado a sus pilotos, que cuando supieron la noticia ambos juraron dejar el equipo al final del 2006. Sentían que habían sido traicionados. La posición de Raikkonen para 2007 ahora era muy complicada. En Ferrari Michael Schumacher seguía siendo tan importante como siempre, y el equipo tenía una opción con Valentino Rossi para 2007 en la que el piloto italiano tenía la última decisión. Si Rossi decidía ejercer esta opción no había espacio para Raikkonen. La situación se complicó aun más cuando Rubens Barrichello supo que estaría fuera del equipo al final del 2006. Honda lo fichó en ese momento y Ferrari lo sustituyó firmando un contrato con Felipe Massa por un año. Schumacher esperaba que los pilotos para 2007 fueran él y Rossi.

via Business F1

Retirada Michael Schumacher (Parte 1)

Voy a rescatar un artículo de la revista Business F1 publicado al finalizar la temporada pasada. En el artículo se repasa como fue la retirada de Michael durante el Gran Premio de Italia del año pasado. Por la longitud del artículo y porque lleva bastante tiempo la traducción voy a dividirlo en varias partes que se publicarán durante los próximos días.

Una vez finalizado el Gran Premio de Italia en 2006, el jefe de prensa de Ferrari, Luca Colajanni, colgaba una hoja fuera del motorhome de Ferrari. Era una nota de prensa anunciando la retirada de uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia, y que en esos momentos todavía estaba peleando por el campeonato de esa temporada con Fernando Alonso. Colajanni había recibido órdenes precisas de Luca Cordero di Montezemolo -presidente de Ferrari- diciéndole que era exactamente lo que debía hacer y lo que no debía hacer.

Era extraño porque la nota de prensa apareció antes de que el propio Michael diera la noticia en la rueda de prensa posterior a la carrera, ya que normalmente las notas de prensa aparecen después de realizarse un anuncio o en el mismo momento de producirse, pero pocas veces aparece primero la nota de prensa. Era como si Ferrari quisiera asegurarse de que no hubiera vuelta atrás en la decisión tomada.

Montezemolo estuvo en el garaje de Ferrari ejerciendo una gran presencia durante todo el fin de semana. El sábado estuvo en el motorhome de Ferrari evadiendo las preguntas sobre qué era lo que iba a suceder. El día de la carrera llegó con John Elkann, el miembro más viejo de la familia Agnelli trabajando en Fiat, y Sergio Marchionne, el jefe ejecutivo de Fiat. También los acompañaba Piero Ferrari. Alguien se sorprendió de la presencia de tantos hombres importantes juntos y dijo: "Era como si Luca quisiera tener refuerzos". Pero, ¿refuerzos para qué? Aun era pronto para saberlo.

Aunque todo parecía normal en el garaje y en el motorhome de Ferrari, parecía como si una guerra civil estuviera llegando a su fin y el ganador iba a ser Montezemolo. Había sucedido durante todo el verano, pero en esos momentos llegaba a su fin. Lo único que faltaba era que Jean Todt y Michael Schumacher levantaran la bandera blanca. En realidad nadie sabía que era lo que iba a pasar. Schumacher no quería retirarse, al menos no ese día. Él creía que tenía fuerzas para seguir, pero Montezemolo le había dado un ultimatum para que tomara una decisión en Monza, y le dijo -en contra de los deseos de Jean Todt- que tenía dos opciones, correr junto a Kimi Raikkonen en 2007 ó retirarse.

Hasta ese momento nadie hubiera osado decirle a Schumacher que era lo que tenía que hacer. Había sido el rey de la Fórmula 1 durante 12 años y al menos durante la mitad de ese tiempo había sido el hombre más importante de este deporte, eclipsando incluso a Bernie Ecclestone.

A Montezemolo no le gustaba la postura de Jean Todt con Michael Schumacher. Él tenía el punto de vista de Enzo Ferrari de que los pilotos eran empleados que debían realizar un trabajo, mientras que para Todt, la gente importante del equipo, incluido Michael Schumacher, eran sus amigos más allá de ser sus empleados. Pero no había duda de que este estilo había funcionado bien, y por esa razón Jean Todt y Montezemolo se respetaban mutuamente. Sólo una vez en las 11 temporadas que Schumacher fue piloto de Ferrari, en 1999 concretamente, Montezemolo había insistido en hacer las cosas a su manera.

La línea oficial del equipo fue que Schumacher simplemente había decidido retirarse hacía varios meses y que Ferrari había contratado a Raikkonen para ocupar su lugar, fin de la historia. De hecho, Todt sugería que pensar otra cosa era una estupidez. Por lo tanto, todo el mundo era estúpido.

Había claramente una tensión entre Todt y Montezemolo ese fin de semana en Monza. El viernes y el sábado cada uno había estado haciendo su trabajo, pero el día de la carrera, cuando quedaban 15 minutos para comenzar, Montezemolo se fue del lugar donde estaban los Ferrari en la parrilla para dirigirse al lugar que ocupaba Kimi Raikkonen y le hizo un gesto de aprobación con el pulgar hacia arriba, como si quisiera decirle que todo iba como estaba previsto. Era un gesto extraño hacia un piloto de un equipo rival en la carrera de casa para Ferrari.

Después de que Michael ganara ese día la carrera, Montezemolo que estaba junto a Elkann y Marchionne hacía ostentosos gestos de felicidad, y mientras las cámaras de televisión lo enfocaban le dió un fuerte abrazo a Jean Todt y lo besó. Pero mientras Montezemolo lo besaba y le daba un abrazo, Todt rapidamente se giró. Parecía la escena de El Padrino cuando Michael Corleone abraza a su hermano Fredo mientras firma su sentencia de muerte. Entonces fue el turno de Michael Schumacher. Montezemolo al igual que había hecho con Todt, también abrazaba a Schumacher, mientras éste aguantaba el abrazo de su jefe mirando por encima del hombro hacia otra parte. Mientras Montezemolo abrazaba a los dos hombres, sabía que la nota de prensa firmando su victoria estaba siendo puesta a disposición de los periodistas. Ahora estaba claro que Montezemolo había ganado la batalla interna con Todt para traer a Raikkonen a Ferrari en 2007, y que el ultimatum de Schumacher de "Raikkonen o yo" había sido ignorado.

Era una batalla que Montezemolo se había propuesto ganar. Seis años antes, se había propuesto traer a Mika Hakkinen para que fuera compañero de Schumacher, pero en aquella ocasión la oposición de Todt y Schumacher lo habían impedido. Esta vez no estaba dispuesto a perder. Quería a Raikkonen, y si eso significaba la marcha de Schumacher, así sería. Y también tenía claro que no estaba dispuesto a pagarle a Schumacher 45 millones de dólares al año en el ocaso de su carrera. En cualquier caso ese dinero ya no estaba disponible ya que iba a ser destinado para pagar a Raikkonen, que había conseguido esa cantidad gracias a las negociaciones de su manager David Robertson.

via Business F1

De actor a piloto

Uno de los VIPs que acudieron el pasado fin de semana al circuito de Indianapolis para presenciar el Gran Premio de Estados Unidos en directo fue el actor Frankie Muñiz. Quizás por este nombre muchos no sabrán a quién me estoy refiriendo, pero si digo que Frankie Muñiz era Malcolm, el protagonista de "Malcolm in the middle", seguro que muchos ya sabréis de quien voy a hablar.

Durante el gran premio hizo estas declaraciones que están recogidas en la página oficial de la F1: "Siempre que tengo tiempo y puedo asistir a una carrera allí estoy. Es una atmósfera única y si te gustan los coches rápidos, éste es tu lugar. La vibración en el aire, el ruido en la salida, la lucha por cada posición, incluso aunque lo hayas visto muchas veces, siempre quieres más. Y yo quería más, quería correr, y eso es lo que estoy haciendo. Ahora soy piloto profesional y espero encontrar un asiento en la GP2 para el próximo año. ¿Cuál es la diferencia entre actuar y correr? Siendo actor todo se basa en lo que la gente piense de ti. Da igual que hagas un buen trabajo, si alguien dice que apesta, es que apesta. Sin embargo, aquí, si soy bueno se verá".

Bueno lo que se dice bueno, no nos vamos a engañar, no lo es, al menos por el momento. Vamos a hacer un repaso a sus comienzos como piloto, que son todavía muy recientes.

En 2001 obtiene el carné de conducir, y su pasión por los coches pronto le llevaron a tener coches como un Volkswagen Jetta de la película "The Fast And The Furious" o un Porsche Speedster de 1950. En 2004 tuvo la ocasión de participar en una carrera de famosos organizada por Toyota en Long Beach, en lo que fue su primer contacto con la competición. Un año más tarde vuelve a competir en la misma carrera y consigue ser el primero entre las celebridades. A partir de aquí firma un contrato con el equipo Jensen Motorsport gracias al cual en 2006 puede correr en la Formula BMW USA, donde participa en 14 carreras en las cuales no consigue puntuar en ninguna. Pese a esto, le dan la oportunidad de participar en Valencia en la final mundial de la Formula BMW, donde acabaría en el puesto 29 de un total de 36 pilotos que participaron.

Durante el 2007 sigue compitiendo con el equipo Jensen Motorsport, pero ahora lo hace en la Champ Car Atlantic Series, donde hasta la fecha se han disputado 5 carreras tras las cuales Muñiz ha conseguido 4 puntos que le sirven para estar en el puesto 27º puesto de la clasificación -de un total de 31 pilotos-.

Hasta cierto punto, sus malos resultados hasta la fecha son normales teniendo en cuenta lo tarde que empezó a competir, pero ¿es justo que tenga tantas oportunidades que a otros pilotos mucho más rápidos que él no se le están dando?

5 curiosidades del G.P. de EE.UU.

Llámame George

Hace poco comentábamos la retirada del director de Toyota, Tsutomu Tomita, y que su sustituto sería el señor Tadashi Yamashina. Pues parece ser que el nuevo director de Toyota, que se estrenaba en el Gran Premio de Estados Unidos, también es conocido como George. Al parecer mientras estuvo trabajando en Estados Unidos, por lo complicado de pronunciar que podía ser su nombre era conocido como George, inspirándose en el presidente de Estados Unidos George W. Bush. La pregunta obvia es, ¿el motorhome de qué equipo invadirá George para mejorar la situación en Toyota?


Prohibidos castores

Así decía el cartel que había en el puerta del motorhome de Super Aguri. Al parecer Davidson cuando iba tercero en Montreal atropelló un castor, algo que le dañó el coche y perdió muchas posiciones por su culpa. Sin embargo, parece ser que no hay castores en Montreal y que lo que realmente atropelló Davidson era una marmota y no un castor. En cualquier caso y por muchos puestos que perdiera Davidson la peor parte se la llevó el mecánico que le tocara limpiar los restos del pobre animal que quedaran en el coche.


Sin papeles

Robert Kubica finalmente no pudo correr en Indianápolis pero parecida suerte ha corrido su ingeniero Mehmi Ahmadi, que no obtuvo el visado para entrar en Estados Unidos. El ingeniero iraní tuvo que volver a Suiza y fue sustituido por el ingeniero de pruebas Ossi Oikarinen. ¿Habrá tenido algo que ver George en esto? ¿Será BMW el objetivo de Toyota?


Pruebas nocturnas

Penséis lo que penséis, no, no va por ahí. En Indianápolis se realizaron las primeras pruebas nocturnas para comprobar la viabilidad de hacer carreras por la noche a partir del próximo año -en principio para el Gran Premio de Singapur-. Para ello el coche de seguridad, un Mercedes CLK65 AMG, conducido por Bernd Maylander, dió varias vueltas al circuito con la iluminación de las torres de luz del circuito. Durante estas pruebas las camaras de televisión estuvieron grabando para ver que problemas podría haber en una retransmisión sin luz solar.


¿Hamilton en TV?

El equipo McLaren pretendía que antes del Gran Premio de Estados Unidos Lewis Hamilton apareciera en el late night show de David Letterman, pero el programa rechazó la propuesta alegando que recientemente había estado en el programa el último ganador de la Indy 500, el escocés Dario Franchitti, y que no querían repetir la temática en tan poco tiempo.

Momentos previos al comienzo

Queda algo más de una hora para que sea la salida del Gran Premio de Estados Unidos, uno de los momentos más importantes de un gran premio, y es que en la salida los pilotos se jugarán muchas de sus posibilidades en carrera. Vamos a comentar como son los momentos previos al comienzo de la carrera y cómo funciona el protocolo de salida en la Fórmula 1.

30 minutos antes: La cuenta atras para el inicio de la carrera ha comenzado. 30 minutos antes del comienzo de la carrera las luces del pit lane se ponen en verde y los pilotos pueden salir para colocarse en la posición que les corresponde en la parrilla de salida. Primero completan la llamada vuelta de reconocimiento o de instalación, pero si quieren pueden dar más de una vuelta. Para hacer esto deberían pasar por el pit lane para pasar la parrilla de salida.

15 minutos antes: Cuando queden 15 minutos se escucha una señal sonora. En ese momento la luz del pit lane se pone en rojo y a partir de este momento ningún piloto puede abandonar el pit para colocarse en la parrilla de salida. Los pilotos que no hayan podido salir de los pits podrán comenzar la carrera desde la línea del pit lane. Si hay más de un coche afectado, deben alinearse de acuerdo al orden al que han llegado a la línea de salida del pit lane. Estos pilotos no pueden dar la vuelta de formación y no podrán salir del pit lane hasta que todos los coches de la parrilla hayan pasado la línea de salida del pit lane.

10 minutos antes: La salida está cada vez más cerca y los fans tendrán que esperar 10 minutos hasta que de comienzo una de las partes más interesantes del fin de semana: la salida del Gran Premio. Se escucha otra señal sonora. Ahora todos los periodistas y los invitados tienen que abandonar la parrilla de salida. Sólo el personal de los equipos y los oficiales de la FIA pueden quedar en el trazado. En este punto, los pilotos tienen diferentes formas de prepararse para la carrera. Mientras algunos están aún hablando con sus mecánicos y sus ingenieros, otros ya están sentados en el coche totalmente concentrados para la carrera. Cada piloto tiene su forma de pasar pasar estos últimos minutos antes de la carrera.

5 minutos antes: La primera de las 5 luces rojas se apaga. En 5 minutos dará comienzo la vuelta de formación. Todos los pilotos están sentados en sus cockpits y todos los coches tienen ya colocadas las ruedas con las que comenzarán la carrera. Después de este momento las ruedas solo podrán ser cambiadas en los pits. Cualquier coche que no tenga las ruedas puestas antes de la señal de los 5 minutos deberá comenzar la carrera desde el final de la parrilla ó desde el pit lane. Si salen desde el pit lane la carga de carburante también puede ser cambiada.

Si un equipo detecta que uno de sus coches está sufriendo un problema que hará que no pueda comenzar desde su posición de la parrilla, el coche tendrá que comenzar la carrera desde la parte trasera de la parrilla o desde el pit lante también.

3 minutos antes: Otra de las luces rojas se apaga acompañada por otra señal sonora. Sólo quedan tres minutos para comenzar la vuelta de formación. Se realizan algunos ajustes de última hora como colocar un retrovisor. Todos los pilotos querrán hacer una buena salida y con el sistema de control de salida prohibido desde 2004, ahora los pilotos deben controlar perfectamente el embrague y el acelerador. Los que esperen nubes de humo saliendo de las ruedas estarán decepcionados, porque el sistema de control de tracción sigue utilizándose, pero sin en sistema de control de salida un error en la salida puedes costar varias posiciones.

1 minuto antes: Un minuto antes de la vuelta de formación, la tercera luz roja se apaga. Los motores se arrancan y todo el personal de los equipos debe abandonar la parrilla en 45 segundos. De todas formas no volverán a los pits sino que se quedarán al lado de la parrilla por si tienen que ayudar a sus pilotos antes de que comience la vuelta de formación.

15 segundos antes: Ya sólo queda una de las 5 luces rojas encendida. Si un piloto detecta un problema en su coche deberá levantar la mano para hacerlo saber y los comisarios lo indicarán al resto de pilotos con banderas amarillas al lado del coche con problemas. En este caso los mecánicos pueden volver al coche para intentar solucionar el problema después de que el resto de la parrilla comience la vuelta de formación. Si hay problemas el coche tiene que ser empujado fuera de la parrilla de salida para meterlo en el pit lane por el camino más corto.

Vuelta de formación: Las luces se ponen en verde, lo que significa que los pilotos pueden abandonar la parrilla para comenzar la vuelta de formación. Después de 20 segundos las luces se volverán a apagar y una vez que todos los coches completan la vuelta de formación y se colocan en su posición de salida, los oficiales de la FIA estarán preparados para dar comienzo al procedimiento de salida.

Los pilotos tienen que empezar la vuelta de formación a baja velocidad para asegurarse que el personal de los equipos que están al lado de la parrilla no sufran ningún daño. Durante la vuelta de formación, practicar la salida está prohibido. Durante la vuelta de formación sólo se puede adelantar si un coche está rodando muy lento debido a albún problema. Si el problema se arregla durante el transcurso de la vuelta de formación, el piloto deberá adelantar a otros pilotos hasta llegar a su posición original de la parrilla.

5 segundos antes: Una vez realizada la vuelta de formación y cuando todos los pilotos estén colocados en la posición que les corresponde en la parrilla comienza la cuenta atrás. Todavía se podría abortar la salida si algún piloto descubre un problema en su coche y levanta la mano para avisarlo. Si comenzara a llover fuertemente también se podría retrasar la salida 15 minutos para que los equipos pudieran cambiar los neumáticos de seco por los de mojado.

Si no ocurre ningún contratiempo, por cada segundo que vaya pasando se irá encendiendo una luz roja. Cuando se hayan encendido las 5 luces rojas pasará de 1 a 3 segundos hasta que se apaguen todas las luces, lo que significará el comienzo de la carrera. Si algún piloto sale antes de que se apaguen todas las luces rojas tendrá una penalización que le costará un drive through -pasar por el pit lane sin pararse en su box.

Los pilotos que salgan desde el pit lane podrán salir una vez que todos los coches de la parrilla hayan sobrepasado la línea del pit lane.

via BMW Sauber

Los mejores pilotos americanos en la F1

En los últimos tiempos la Fórmula 1 es muy poco seguida en Estados Unidos, sin embargo es curioso comprobar que en la historia de la Fórmula 1 ha habido tantos pilotos norteamericanos como británicos, 156. A continuación vamos a hacer un repaso a 9 de los más importantes pilotos americanos que han participado en la Fórmula 1.

Phil Hill: Phillip Toll Hill Jr., nacido el 27 de Abril de 1927, fue el primer estadounidense que ganó un campeonato de la Fórmula 1. Phil Hill comenzó a correr a una temprana edad. En 1949 se trasladó a Inglaterra para ser probador en Jaguar, y firmó con Ferrari en 1956. Hizo su debut en 1958 en el Gran Premio de Francia conduciendo un Maserati. El mismo año ganó las 24 Horas de Le Mans junto al belga Olivier Gendebien. En 1961 volvió a ganar las 24 Horas de Le Mans y el mundial de Fórmula 1 con Ferrari, aunque se había visto favorecido por la muerte de su compañero de equipo Wolfgang Graf Berghe von Trips.

Dan Gurney: Daniel Sexton Gurney nació el 13 de Abril de 1931. Comenzó en la Fórmula 1 en 1958 siendo piloto, constructor y propietario del equipo al mismo tiempo. Además es uno de los 4 pilotos nacidos en Estados Unidos -junto a Richie Ginther, Phil Hill y Peter Revson- que han conseguido ganar un gran premio fuera de su país, y el único que ha ganado en un coche construido por él mismo. Gurney también ganó carreras en la Indy Car, la NASCAR, y las series Can-Am y Trans-Am. Como curiosidad, en 1967 después de ganar en las 24 Horas de Le Mans se roció con champán, dando comienzo a una tradición que hoy en día se ha popularizado en todas las competiciones de motor.

Richie Ginther: nació en Hollywood el 5 de Agosto de 1930 y murió el 20 de Septiembre de 1989. Participó en 54 grandes premios de Fórmula 1, debutando el 29 de Mayo de 1960 en el Gran Premio de Mónaco conduciendo para Ferrari. En 1962 se fue al equipo británico BRM donde fue compañero de Graham Hill y consiguió ser segundo en el campeonato de 1963. Su reputación de buen compañero de equipo y sus habilidades como probador le valieron una plaza en el equipo Honda en 1965. Ese mismo año consiguió la primera victoria de Honda en la Fórmula 1 al vencer en el Gran Premio de México.

Peter Revson: Peter Jeffrey Revson (27 de Febrero de 1939 al 22 de Marzo de 1974) era sobrino del propietario de Revlon Cosmetics, Charles Revson. Compitió en la Indy 500 de forma ininterrumpida desde el 69 hasta el 73. En 1972 entró a formar parte del equipo McLaren. Permaneció en el equipo 2 años en los que ganó los grandes premios de Gran Bretaña y Canadá, ambos en el año 1973. En 1974 se fue al equipo Shadow, y en ese mismo año murió en un accidente en Sudáfrica por un fallo en la suspensión de su Shadow Ford DN3. Curiosamente Revson fue sustituido en el equipo por Tom Pryce que moriría 3 años más tarde en el mismo gran premio.

Mario Andretti: Mario Gabriele Andretti nació el 28 de Febrero de 1940 en Montona (Italia). Este italo-americano es uno de los pilotos americanos más exitosos de todos los tiempos. Algunos de sus éxitos más importantes fueron los cuatro campeonatos de la Indy Car y el campeonato de Fórmula 1 de 1978. La única gran carrera que se le resistió fueron las 24 Horas de Le Mans donde sólo logró un segundo puesto. Hasta la fecha es el único piloto que ha conseguido ganar las carreras Indy 500, Daytona 500 y un campeonato de Fórmula 1. Mario Andretti comenzó a ligar el apellido Andretti al mundo de la velocidad en todo el mundo.

Mark Donohue: Mark Neary Donohue Jr. (18 de Marzo de 1937 al 19 de Agosto de 1975) es conocido principalmente por ser el ganador de la Indy 500 en 1972. Donohue debutó en la Fórmula 1 en 1971 en el Gran Premio de Canadá, donde finalizó tercero. Durante el Gran Premio de Austria de 1975, Donohue perdió el control de su March durante una sesión de prácticas y se estrelló contra un quitamiedos. Donohue aparentemente no parecía estar lesionado, tan solo tenía un fuerte dolor de cabeza. Sin embargo, al día siguiente en un hospital de Graz entraría en estado de coma a causa de una hemorragia interna en su cerebro que posteriormente le llevó a la muerte.

Eddie Cheever: Edward McKay Cheever Jr. nació el 10 de Enero de 1958. Corrió durante casi 30 años en la Fórmula 1, el Sports cars, la CART y en la IRL. Ahora es propietario de un equipo de la IRL. Cheever participó en 143 carreras de la Fórmula 1, más que ningún otro piloto norteamericano, conduciendo para 9 equipos diferentes (Osella, Tyrrell, Ligier, Renault, Alfa Romeo, Arrows, Lola, Hasket-Ford y Theodore) desde el año 1978 hasta 1989. Nunca logró ganar una carrera. En 1997 formó su propio equipo en la IRL y consiguió ganar la Indy 500 como piloto y propietario en 1998.

Danny Sullivan: Daniel John Sullivan III nació el 9 de Marzo de 1950 y es conocido por ganar la Indy 500 en 1985. Sullivan participó tan solo en 15 carreras de Fórmula 1 en 1983 durante las cuales consiguió 2 puntos. El siguiente año Sullivan volvió a América donde compitió en la CART. Su victoria en la Indy 500 será recordada por el adelantamiento que hizo a Mario Andretti en la vuelta 120, justo después del cual hizo un trompo de 360º del que salió ileso tanto él como su coche -tan solo tuvo que entrar a cambiar los neumáticos- y pudo continuar hasta su victoria final.

Michael Andretti: Michael Mario Andretti, hijo del genial Mario Andretti nació el 5 de Octubre de 1962. En la actualidad dirige el equipo Andretti Green Racing en la IRL en el que corre su hijo Marco Andretti. Michael consiguió su mayor éxito en 1991 cuando ganó las CART series. Andretti formaría parte del equipo McLaren en 1993 donde sería compañero de Ayrton Senna. Esa temporada su rendimiento fue bastante pobre. En las 3 primeras carreras solo logró completar 3 vueltas, y cuando faltaban 3 carreras para acabar la temporada y precisamente había logrado su mejor resultado aquel año -un tercer puesto en el Gran Premio de Italia- abandonó el equipo y la Fórmula 1 para siempre.

El adiós de Tomita San

El Gran Premio de Canadá ha sido la última carrera para el que ha sido en los últimos años el director del equipo Toyota, Tsutomu Tomita, que a partir de ahora será el presidente del circuito de Fuji. Tomita San ha formado parte del equipo Toyota F1 desde el año 2003, pero sus comienzos en Toyota se remontan a muchos años atrás.

En 1969 Tomita comenzó a trabajar en Toyota como ingeniero de motores. Dos décadas más tarde, en 1987, se le encomendó la tarea de ser el encargado en desarrollar los motores Toyota de competición, incluyendo los V8 y V10 para las 24 horas de Le Mans donde Toyota consiguió varios podios y los del equipo del mundial de rallyes, donde Toyota obtuvo 5 mundiales consecutivos desde el año 90 al 94 con el Toyota Celica. Su trabajo fue recompensado en 1996 cuando se le nombró director de competición de Toyota.

Desde su nuevo cargo, él fue el principal responsable de la entrada de Toyota en la Fórmula 1 y quien decidió empezar el equipo de la nada siguiendo la filosofía Toyota -ó Toyota Way, de la que pronto hablaremos-, al contrario de otros constructores como por ejemplo BMW, que compran un equipo para comenzar con una base sólida. A mitad de la temporada 2003, durante la segunda temporada de Toyota en la Fórmula 1, Tomita decidió irse a Colonia (Alemania), la sede del equipo Toyota F1, para impulsar la evolución del equipo. En el último Gran Premio de Canada Tomita San se despidió del equipo diciendo: "El punto conseguido es un buen regalo de despedida. Al equipo le deseo buena suerte en el futuro y ¡Nos vemos en el Fuji International Speedway!".

A partir de ahora su sustituto en el equipo Toyota será Tadashi Yamashina, quien era el actual vicepresidente del equipo.

Los malentendidos de la prensa

Hace unos días apareció una noticia en F1Live.com donde se decía que había una mala relación entre Heikki Kovalainen y Nelson Piquet Jr -piloto probador del equipo Renault-. De hecho esta noticia se extendió rapidamente por internet, ya que varias webs y blogs se hicieron eco de ella, aunque la realidad es que la relación entre Kovalainen y Nelson Piquet Jr es de lo más normal.

Todo el malentendido ha venido porque Kovalainen en una entrevista con la reportera de la ITV, Louise Goodman, ésta le preguntó a Kovalainen por cuál era el piloto que admiraba más, ¿Nigel Mansell ó Nelson Piquet Senior? Heikki que vio que en ese momento Nelson Piquet Jr se encontraba cerca, dijo en voz alta: "Para ser sincero no conozco a ninguno de los dos demasiado bien. Yo era demasiado joven cuando ellos competían, pero Piquet Junior no me gusta demasiado, así que quizás diría Mansell".

Nelsinho pilló la broma pero parece ser que algún periodista poco avispado no se dio cuenta de que Heikki no estaba hablando en serio.

via RedBulletin

Crescent Street, la fiesta en la calle

Mientras que en Mónaco hablabamos de las exclusivas fiestas organizadas por Amber Lounge, en Montreal pasamos a la fiesta en la calle de Crescent Street. Crescent Street es una de las zonas más animadas de la parte anglófona de Montreal, y es que esta calle está llena de bares, clubs y restaurantes.

Este año se celebró la novena edición del Crescent Street Grand Prix Festival donde la atracción principal del festival son los conciertos en directo, y que en esta ocasión ofrecieron el grupo local de hard-rock Dizzy Racers, Minority, la popular DJ Lou Lou, la banda de Pascale Picard, los grupos de rock alternativo Young Soul y SIC, The Vets, la música de los 80 de Electric Waves, Joshua y su tributo a U2, Sinchronicity y Rebound -desde aquí aconsejamos visitar la página de Pascale Picard donde se pueden escuchar algunas de sus canciones-.

Junto a los conciertos en directo también se pudo ver una exposición de coches donde se vieron desde coches antiguos hasta coches de competición pasando también por una colección de Ferraris. Honda que era uno de los patrocinadores del festival llevo a su robot ASIMO al Honda World montado en en circuito y que gracias a unas pantallas gigantes se podían ver las demostraciones en directo desde el corazón de la fiesta en Crescent Street. Además, tanto Jenson Button como Rubens Barrichello estuvieron contestando a las preguntas de la gente durante el jueves antes de dar comienzo al Gran Premio. Otra de las atracciones eran los simuladores en los que la gente podía competir por marcar el mejor tiempo.

En esta edición se batieron los records de asistencia, ya que según los organizadores más de 425.000 personas se pasaron por el festival que dio comienzo el jueves y finalizó el sábado. A continuación podéis ver unas fotografias del festival de este año.

Dispositivos de seguridad: el HANS

En el último Gran Premio de Canadá se vio uno de los accidentes más graves de los últimos tiempos. El piloto polaco Robert Kubica, al intentar adelantar a Jarno Trulli tocó con el monoplaza de éste y salió despedido contra un muro. Después de chocar salió rebotado hasta parar su monoplaza en el muro del lado contrario al que sufrió el primer impacto. Afortunadamente el piloto polaco salió practicamente ileso de tan grave accidente, pero si esta situación hubiera ocurrido hace unos años quizás ahora estaríamos lamentando la pérdida del joven piloto. Buena parte de culpa de que no le sucediera nada grave la tienen los elementos de seguridad que se utilizan ahora mismo en la Fórmula 1. A continuación vamos a hablar del dispositivo encargado de proteger el cuello de los pilotos, el HANS.

El HANS -Head And Neck Support ó soporte para cabeza y cuello- se encarga de proteger el cuello y la cabeza de los pilotos cuando tienen un accidente y sufren una gran desaceleración. Cuando esto sucede el cuello sufre el "efecto látigo" que se produce cuando el cuello y la cabeza se mueven violentamente mientras que el cuerpo permanece inmóvil debido a la sujeción de los distintos arneses del monoplaza. Esto puede producir fracturas en el cuello u otro tipo de lesiones musculares. Gracias al HANS la cabeza del piloto permanece al igual que el cuerpo practicamente inmóvil. El HANS utilizado en la Fórmula 1 consta de una especie de collar realizado de fibra de carbono que se sujeta al casco mediante unos anclajes.

Este dispositivo fue desarrollado por el profesor de biomecánica de la universidad de Michigan, Robert Hubbard. Hubbard diseñó el HANS a mediados de los años 80 tras ver la muerte de su amigo Patrick Jacquemart en una sesión de entrenamientos en el circuito de Mid-Ohio y después de haber hablado con su hermanastro Jim Downing, también piloto de carreras. En la Fórmula 1 la preocupación por buscar un sistema que protegiera la cabeza y el cuello de los pilotos comenzó en 1995, cuando Mika Hakkinen sufrió un grave accidente en Adelaida que estuvo a punto de costarle la vida. Tras este accidente la FIA junto a DaimlerChrysler comenzó la búsqueda de un sistema de seguridad para proteger a los pilotos. El airbag junto a otros sistemas de seguridad activa fueron considerados en un principio, hasta que finalmente se buscó una forma de adaptar el HANS -el diseño original del HANS era demasiado grande para poder utilizarlo en el pequeño habitáculo de un monoplaza de Fórmula 1- para poder utilizarlo en un Fórmula 1. Durante las pruebas realizadas con el HANS los resultados fueron magníficos. El movimiento de la cabeza se reducía un 44%, la fuerza aplicada al cuello un 86% y la aceleración que sufría la cabeza era un 68% menor. Fue en 2003 cuando finalmente se haría obligatorio el uso del HANS en los monoplazas de Fórmula 1.

Los frenos de un Fórmula 1

En Canada una de las partes más importantes de un monoplaza son los frenos ya que se trata de un circuito donde hay grandes rectas tras las cuales hay curvas muy lentas. Un antiguo artículo publicado en Asturianos.net habla sobre el funcionamiento de los frenos de un Fórmula 1:

"Los coches de Fórmula Uno, al igual que los aviones militares y algunos de los más modernos aviones de pasajeros, utilizan un material de frenos muy diferentes al que suele encontrarse en los coches de carretera. Un turismo habitual utiliza un disco de frenos de hierro fundido, con una pastilla de frenos orgánica. En cambio, en un F1, se utiliza el mismo material para el disco y la pastilla, y este material se conoce por el nombre de carbono-carbono - un material muy distinto al de la fibra de carbono que se utiliza para el resto del coche. El carbono-carbono es en esencia carbono puro y extremadamente ligero (aprox. el 50% del peso del material standard) y también posee un nivel más alto de fricción en unas temperaturas adecuadas de operatividad. Llega aproximadamente al 0.6 en comparación del 0.3 de los materiales convencionales.

Fabricar los discos de carbono-carbono conlleva un largo proceso en el que se han de invertir cientos de horas de trabajo y en el que los materiales se calientan hasta los 2500°C de temperatura. La complejidad del proceso también explica la otra gran característica de las pastillas y los frenos de disco carbono-carbono: su coste. Un juego de discos de freno (cuatro) cuesta 4500 dólares, mientras que un juego de pastillas (ocho) alcanza los 2400 dólares. Y está previsto que el equipo utilice unos 200 discos a lo largo del año y el doble en cuanto al número de pastillas.

Cuando determinamos el funcionamiento de los frenos, lo hacemos en función de dos parámetros: agarre y consistencia. El agarre es la fricción inicial que se experimenta cuando el piloto presiona el pedal del freno y éstos aún no están en la temperatura idónea para operar. La consistencia se mide en función precisamente de la consistencia de esa fricción durante el periodo en el que el freno está presionado. Los frenos carbono-carbono poseen unas propiedades muy particulares: su rendimiento es relativamente pobre por debajo de una temperatura de 400°C, pero es óptimo cuando se mueve alrededor de los 650°C. Lamentablemente, mientras que los frenos convencionales sufren el desgaste habitual de cualquier material de fricción, un freno de carbono no sólo acusa este desgaste sino que también sufre un proceso conocido por oxidación. La oxidación, en términos coloquiales, se da cuando la superficie del freno se va quemando, y a temperaturas que rondan los 600°C ese proceso se acelera y se convierte en el principal motivo de desgaste del freno. Teniendo en cuenta que durante una carrera las temperaturas de los discos de freno pueden llegar a los 1200°C, es evidente que el la oxidación es un factor muy significativo en el proceso de desgaste de los frenos. En las rectas, por supuesto, los conductos de los frenos hacen llegar aire a los frenos para que la temperatura caiga por debajo del nivel de oxidación, pero como estas altas temperaturas se mantienen durante un tiempo relativamente extenso, paradójicamente el aire que se utiliza para refrigerarlos contiene una cantidad de oxígeno que acelera el proceso de desgaste.

El otro factor a tener en cuenta es el de la refrigeración de los frenos. Los frenos de todos los coches de competición son refrigerados insuflando aire por sus conductos y repartiéndolo a través de los respiraderos radiales del disco, así como también por la superficie de los discos y las pastillas. La cantidad de aire que llega a los frenos se controla a través del tamaño de los conductos, y para un circuito con frenadas tan importantes como el de Montreal, nos vemos obligados a utilizar los conductos más grandes de la temporada. Moverse de los conductos de refrigeración más pequeños a los más grandes puede suponer una pérdida de hasta el 1.5% de la eficacia aerodinámica, lo que representa también una pérdida de 1 kph en velocidad punta. De hecho, el tamaño de los conductos no sólo se mide por objetivos aerodinámicos: los conductos más pequeños se utilizan en circuitos que exigen menos a los frenos para poder controlar las temperaturas de éstos y conseguir un correcto equilibrio entre un alto rendimiento y un índice aceptable de desgaste.

Cuando un piloto experimentado se pone por primera vez al volante de un coche de F1, normalmente y casi sin excepción, su primer comentario tiene que ver con la potencia y la eficacia de los frenos. Un coche moderno de F1 puede alcanzar 5.5g bajo frenada cuando un coche de carretera probablemente no alcanzaría 1g. Además, los coches de F1 no utilizan servo, así que el piloto tiene que presionar el pedal muy fuerte para provocar la presión del freno (por encima de los 100 bar). Por supuesto, cuando se pisan los frenos en un coche que rueda a 330 kph, el monoplaza tiene un alta carga aerodinámica y las ruedas no se bloquean. Sin embargo, cuando el coche va bajando de velocidad, el apoyo aerodinámico desaparece y por lo tanto el agarre del neumático se ve reducido, pero también los frenos alcanzan su nivel óptimo: de este modo, la capacidad para frenar la fuerza del coche disminuye, pero la eficacia de los frenos se incrementa.

Si el piloto mantuviese el pedal del freno pisado a fondo durante demasiado tiempo, las ruedas no tardarían en bloquearse, así es que el piloto debe ir modificando su presión sobre el pedal del freno para intentar evitar que las ruedas lleguen a un punto en el que se bloquean. A diferencia de cuando se circula por carretera, donde lo ideal es frenar en recta, un piloto de carreras tiene que frenar también en curva para intentar obtener un buen crono. Como el coche en ese momento experimenta la fuerza de la frenada y también de la curva, es fácil poder llegar a bloquear la rueda delantera interior. Esto provocaría subviraje, así que el piloto nuevamente debe modular su frenada para evitar este fenómeno. También es interesante destacar que si bien un coche de F1 cuenta con unos altos niveles de apoyo aerodinámico, también sufre una fricción 2.5 mayor que la de un coche normal, así que en velocidad punta, si levantas el pie del acelerador sin tocar los frenos eso puede provocar una desaceleración en torno a 1g.

Conseguir un buen rendimiento de los frenos es sencillo, pero eso penaliza siempre la aerodinámica, así que de lo que se trata en un Fórmula Uno es de encontrar el máximo rendimiento por parte de los frenos pero reduciendo también lo máximo posible la pérdida de eficacia aerodinámica. Y es en ese punto donde el circuito de Montreal nos plantea su mayor exigencia, ya que combina curvas lentas y chicanes con largas rectas - así es que resulta vital contar con un rendimiento de los frenos, pero también con una alta eficacia aerodinámica. Además, cuando la configuración del coche es de baja carga aerodinámica, normalmente se muestra más nervioso en la frenada, exactamente lo que un piloto no desea cuando está intentando ganar confianza y estabilidad en la desaceleración. Manejar todos estos factores, tanto desde el punto de vista del ingeniero como del piloto, es una de las claves para poder completar con éxito el GP de Canadá."

via Asturianos.net

Perfil: Gilles Villeneuve

Aunque hace ya 25 años del trágico accidente que le costó la vida en los entrenamientos del circuito de Zandvoort (Bélgica), nadie ha borrado de su memoria a Gilles Villeneuve. Fue un piloto mágico, un artista del volante, alguien capaz de recuperar el control de su coche cuando otros lo habrían dado ya por perdido, rapidísimo en la pista y dispuesto siempre a descubrir sus propios límites y los de su coche. Villeneuve da nombre al circuito que acogerá el domingo el Gran Premio de Canadá, en Montreal. Su recuerdo sigue vivo no sólo en su país natal, sino también en el corazón de miles de aficionados al automovilismo que le siguen rindiendo homenaje en Maranello, con un ramo de flores al pie de la efigie de bronce del piloto cerca de la entrada del circuito de Fiorano.

Y, sin embargo, todo eso no es lo que cabría esperar de un piloto que nunca logró alzarse con la corona de campeón mundial de F1 y que sólo logró seis victorias, 13 podios, dos pole positions y acabó el 57% de los 67 grandes premios que disputó entre 1977 y 1982. Desde ese punto de vista, Villeneuve debería haber pasado absolutamente inadvertido. Pero no fue así. ¿Qué fue lo que le convirtió en una leyenda imborrable? "Cuando le comparé a Nuvolari, muchos me criticaron", afirmó en 1982 Enzo Ferrari, que le llevó a su escudería y le trató como a un hijo. "Con su generosidad, su garra y su capacidad para destrozar los piñones del cambio, los embragues y los frenos, nos enseñó a mejorar constantemente. Fue el campeón de la combatividad y dio aún más notoriedad a nuestro equipo, gracias a su magnanimidad y su audacia".

Fueron éstos los valores que marcaron su carrera. Los que le permitieron salir airoso de situaciones increíbles. En su historial hay algunos hechos irrepetibles: su duelo a muerte con Arnoux en Dijon en 1979; la carrera que le llevó al podio en Canadá, en 1981, sin alerón trasero; la vuelta que casi dio completa con una rueda colgando en Zandvoort en 1979 o la carrera que realizó en el Jarama en 1981, en la que, con un Ferrari inconducible en las curvas, supo mantener a raya, hasta la victoria a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis.

Se le llamó el piloto aviador porque en 1977 su bólido voló por encima de las vallas protectoras hasta caer en una zona prohibida causando dos muertos, tras un choque con el Tyrrell de Ronnie Peterson. Porque en pista mojada volaba de verdad. Sin embargo, su vida acabó marcada por dos o tres circunstancias que determinaron su trágico destino final. Desde que comenzó a competir en motos de nieve (a 160km/h, sin ninguna visibilidad), hasta que Enzo Ferrari le convirtió en su piloto favorito, Villeneuve no dejó de ir al límite. "Nunca pienso en lo que puede ocurrirme", comentaba. "Si guardas un margen de seguridad, nunca irás lo rápido que podrías ir y nunca serás un piloto de carreras". Por eso le costó aceptar las órdenes de equipo cuando Ferrari le mandó en 1979 que se dejara superar por Jody Scheckter para que éste pudiera levantar el trofeo de campeón mundial en Monza. A cambio, obtuvo la promesa de que él sería el próximo campeón.

Pero no le dieron un coche ganador hasta 1982. Entonces, un episodio en Imola hizo que se plantease dejar Ferrari. Dominaba la carrera por delante de Pironi, su compañero de equipo, cuando desde el box ordenaron a los dos pilotos que se relajaran. Él lo hizo, pero en la última vuelta, Pironi le adelantó y ganó la carrera. Su enfado fue enorme. "Creí que tenía un amigo, pero fue un error", afirmó. "Ferrari puede comenzar a buscar otro piloto". La tensión subió bastante el Gran Premio de Bélgica.

"Aquí tengo un enemigo más: Pironi", comentó al llegar a Zolder. El 8 de Mayo de 1982, se desesperó al quedar a una décima de Pironi en la cronometrada. Villeneuve no hizo caso de las órdenes para que regresara al box. Se lanzó a una nueva vuelta rápida. Pasó a 260km/h por la curva Terlamenbocht y después colisionó con el March de Jochen Mass, que intentaba apartarse. Su Ferrari comenzó a volar tras perder el efecto suelo. Con 32 años, falleció a las 21:12 horas. Su hijo, Jacques, alcanzó el título mundial en 1997. Pero la gloria quedará siempre para otro Villeneuve, el padre, el mito, Gilles.

via: ElPaís

¿Qué pasó con Paris?

Es posible que eso es lo que se preguntara Adolf Hitler cuando los aliados tomaron Francia, pero en esta ocasión no vamos a hablar de la bella capital francesa sino de la siempre polémica Paris Hilton. Y es que a la pobre Paris la esperaban en Mónaco la semana pasada donde iba a ser la invitada especial del equipo Spyker y tenía que promocionar la bebida Rich Prosecco.

Por desgracia, a la pobre Paris poco antes del gran premio la han sentenciado a una pena de 45 días de cárcel -aunque finalmente solo cumplirá 23 días en prisión- por violar los términos de su libertad condicional que se le había impuesto por conducir en estado de embriaguez y sin carné de conducir. Paris ha comenzado a cumplir condena el 5 de junio en el centro penitenciario de Lynwood en California, pero que nadie llore por Paris porque le han diseñado una línea especial de lencería para su estancia en la cárcel junto con un traje a juego para Tinkerbell, su chihuahua. Además, Paris estará acompañada en la cárcel por varios libros entre los que destacan una Biblia, un libro sobre el budismo, un libro de autoayuda o El Alquimista de Paulo Coelho.

El primer Gran Premio de Mónaco

Para hablar de la primera carrera disputada en Mónaco hay que hacerlo también de los comienzos del ahora conocido como Automobile Club de Monaco, que es el encargado de la organización de los grandes premios. Este club fue fundado en 1890 con el nombre de Sport Vélocipédique Monégasque (SVM) y estaba formado por 21 entusiastas del ciclismo de Mónaco y sus alrededores. El primer cambio de nombre que sufrió el club fue en 1907 cuando pasó a llamarse Sport Automobile et Vélocipédique de Monaco (SAVM) debido a que los coches y las carreras empezaron a estar de moda en aquellos años. Tras este cambio el club organizaría el primer Rally de Montecarlo en Enero de 1911.

En la mañana del 29 de Marzo de 1925 durante una asamblea general extraordinaria a la que acudieron 55 miembros del club que por aquel entonces era presidido por Alexandre Noghès se decidió adoptar el nombre del club que se ha conservado hasta hoy en día, Automobile Club de Monaco. En la votación hubo 49 votos a favor del nuevo nombre, 5 en contra y 1 abstención.

Con la adopción del nuevo nombre el club pretendía entrar a formar parte de la Association Internationale des Automobiles Club Reconnus, la federación que hoy en día es conocida como Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Anthony Noghès hijo del entonces presidente del club Alexandre Noghès y comisario general del club fue el encargado de ir a París para poder inscribir al club. Para su desgracia volvería de Paris con las manos vacías ya que aunque el club organizaba carreras estas no tenían lugar en el territorio de Mónaco por lo que su entrada en la Association of Recognized Automobile Clubs fue denegada.

Sin embargo Anthony Noghès de 35 años por aquel entonces, con gran determinación se planteó el reto de organizar una carrera en Mónaco. Anthony Noghes estuvo durante 2 años planificando su idea, y cuando tras ese tiempo se lo contó todo a Louis Chiron, el piloto monegasco más importante de la época, a este le encantó la idea de Noghès y le ayudó a organizarlo todo y a confeccionar el trazado. Seis meses más tarde, el 14 de Abril de 1929 el principe Louis II inauguraba el Primer Gran Premio de Mónaco dando una vuelta de honor en un Torpedo Voisin conducido por el director de la carrera Charles Faroux. La ausencia más notable durante aquel gran premio fue la de Louis Chiron que no pudo asistir porque se había inscrito en las 500 millas de Indianápolis. Pese a que había 20 inscritos en la carrera participaron 16 coches entre los que había 8 Bugatti, 3 Alfa Romeo, 2 Maserati, 1 Licorne, 1 Mercedes SSK y 1 Delage. Un inglés de nombre William Grover-Williams fue quien ganó aquella carrera en un Bugatti 35B color verde en 3h 56m 11s y con una velocidad media en las 100 vueltas de las que constaba la carrera de 80.194 km/h. El premio que consiguió con la victoria fue de 100.000 francos. Curiosamente el ganador no pudo tomar parte en los entrenamientos oficiales ya que no había llegado a tiempo y tuvo que dar varias vueltas en una sesión de prácticas improvisada y no oficial. Pese a esto salió en la parrilla de salida desde la quinta posición ya que las posiciones de salida fueron determinadas al azar. La carrera había sido un éxito y esa sólo sería la primera de muchas carreras que se celebrarían en Mónaco. El trazado que se utilizó en aquella ocasión ha permanecido casi inalterable desde entonces.

Look for Maddie

Probablemente habrás conocido la noticia de la desaparición de la pequeña Maddie. Para los que no conocen la noticia haré un breve resumen.

La niña Madeleine Mc Cann de tres años de edad fue secuestrada en la zona turística del Algarve en Portugal. El secuestro fue el jueves 3 de Mayo por la noche cuando la niña dormía junto a dos hermanos gemelos de 2 años de edad, y sus padres mientras cenaban en el restaurante del hotel. Desde ese momento se ha iniciado una campaña pocas veces vista para recuperar a la pequeña en la que han participado por ejemplo futbolistas como Cristiano Ronaldo, Paulo Ferreira o David Beckham y recientemente el papa recibió a los padres de la pequeña que siguen buscando a su niña. Si tenéis información de la niña, de la cual podéis ver una fotografía, hay una página oficial sobre la búsqueda en la que podéis dar vuestra información.


El por qué de rescatar esta noticia es porque durante el gran premio de Mónaco se podía ver en los dos Spyker la frase "Look for Maddie" como podéis ver en la siguiente imagen.

Spyker F1 vs F16

Aunque no es la primera vez que se hace una carrera entre un coche de Fórmula 1 y un avión no deja de seguir siendo curioso. Y es que recientemente el monoplaza F8 VII del equipo Spyker se enfrentó a un caza F16 en el evento denominado Full Throttle 07. La carrera se realizó en una base aérea del ejército holandés en Volkel y los pilotos que participaron en ella fueron Christijan Albers del equipo Spyker y el capitán Ralph Aarts de las Fuerzas Aéreas Reales Holandesas. Al evento que se realizó en el pasado mes de Abril acudieron 10.000 personas además de varios medios de comunicación.

En lo que fue la carrera en sí como era de esperar el ganador fue el F16 que a pesar de comenzar con una pequeña desventaja en los primeros metros al tener mejor aceleración el Spyker, finalmente alcanzó al monoplaza y consiguió adelantarlo ganando por un margen de aproximadamente dos coches de ventaja. Al final del recorrido el F16 ya había alcanzado una velocidad de 450 km/h a la cual el Spyker no se podía ni aproximar. Una vez finalizada la carrera Christian Albers se dedicó a hacer donuts sobre la pista de la base aérea mientras que el capitán Ralph Aarts celebraba su victoria haciendo piruetas en el aire con el F16.

Puedes ver los vídeos de la carrera accediendo al número 4 del Spyker Magazine.

Amber Lounge, sinónimo de fiesta

Si hablamos de fiestas en la Formula 1 hay que hablar obligatoriamente de Amber Lounge. Esta firma dirigida por Sonia Irvine, hermana del ex-piloto Eddie Irvine, es la encargada de organizar algunas de las fiestas más exclusivas de la F1. Éste ya es el quinto año organizando fiestas y al final de temporada Amber Lounge habrá organizado fiestas en Barcelona -este es el primer año que se organiza una fiesta Amber Lounge en Barcelona y el lugar elegido fue el hotel Arts-, Mónaco y Shangai.

A continuación voy a poner un resumen de un artículo de ITV acerca de las fiestas Amber Lounge del año pasado en Mónaco:

"El viernes dio comienzo la fiesta con un desfile de moda en el que se recaudó dinero para la fundación Teresa Maxova que ayuda a niños huérfanos en Eslovenia. Entre los asistentes a la fiesta ese día se encontraban el principe Alberto II de Mónaco, el actor Kevin Spacey, el ex-tenista Boris Becker, el director de cine Steven Soderbergh y una larga lista de pilotos como Jenson Button, Mark Webber, Giancarlo Fisichella, Mika Hakkinen, Ralf Schumacher, Pedro de la Rosa, Alex Wurz, Scott Speed y el siempre animoso Vitantonio Liuzzi. En el desfile, además de las modelos Eva Herzigova, Petra Nemcova y Jessica Sjoo también desfilaron algunas de las parejas de varios pilotos: Cora Schumacher, Erja Hakkinen, Julia Wurz, Kelly McNish, Luna Fisichella, la mujer de Pedro de la Rosa María y la novia de Scott Speed Valentina Neuhauser. En esta fiesta se consiguieron 100.000 euros para la fundación Teresa Maxova gracias a la subasta de donaciones como un fin de semana en el nuevo yate de 38 metros de eslora del propietario del equipo Midland F1 Alex Shnaider, un paseo en un coche de Formula 1 biplaza de la mano de Paul Stoddart o un acceso de paddock del equipo Toyota.

El sábado fue la fiesta de las chicas recordando los viejos tiempos cuando Ferrari organizaba cenas exclusivas para las chicas en su motorhome. Se invitó a 300 chicas que trabajan en la F1 -personal de los equipos, periodistas, etc- y las que pudieron asistir a la fiesta organizaron un concurso para elegir a 10 chicos a los que invitaron a la fiesta, emulando así el concurso Formula Una organizado por el Red Bulletin en el que eligen algo así como la chica Miss Paddock.

Las entradas para la fiesta del domingo eran como pequeñas pepitas de oro, y es que una vez acabado el gran premio era el momento para ver a los pilotos en la pista de baile. David Coulthard estuvo celebrando el primer podio en la historia del equipo Red Bull mientras que Kimi Raikkonen trataba de olvidar su desastroso día mientras hablaba con su jefe Ron Dennis. Los dos compañeros de Honda, Jenson Button y Rubens Barrichello acudieron juntos al igual que lo hicieron los tres compatriotas de Rubens, Felipe Massa, Antonio Pizzonia y Ricardo Zonta. El alma de la fiesta Tonio Liuzzi llegó junto con Christian Klien mientras que Giancarlo Fisichella trajo a su bella esposa Luna. Los compañeros del equipo Midland Tiago Monteiro y Christian Albers trataban de no chocar en la pista. A la fiesta tambien acudió la realeza ya que asistieron Pierre y Andrea Casiraghi, los hijos de Carolina de Mónaco."

Por último dejo los precios de las fiestas Amber Lounge de este año en Mónaco -sólo apto para los bolsillos más pudientes- :

Restaurante Amber Fusion: 225€ por persona y noche
El precio incluye una comida de tres platos y bebidas ilimitadas. Cada noche se sirve un menú diferente en el restaurante.

Mesas VVIP Cristal: 8.500€ por mesa
Las mesas VVIP Cristal tienen 8 asientos y son las mejores mesas del lugar ya que están en el corazón de la acción. Se sirve Champagne Cristal ilimitado y cualquier otro tipo de bebidas.

Mesas VIP: 4.800€ por mesa
Las mesas VIP tienen 8 asientos. Se sirve Champagne Veuve Clicquot ilimitado y cualquier otra bebida.

Pases VIP: 600€ Viernes ó Sábado, 750€ Domingo
Los pases VIP permiten el acceso a todas las areas, y asientos gratuitos en las tres terrazas chill out.